文章来源：http://news.sina.com.cn/o/2014-08-29/111030764151.shtml

　　記者_雷順莉攝影_孫海　　就在不久之前，李春田帶著他的核心團隊，去歐洲參觀了兩家大型的租車公司。　　在租車行業中，世界上排名前三的公司都在美國，而老四老五分別在法國和德國。在訪問中，李春田發現，現在除了規模的拓展以外，這兩家租車公司的大部分精力都放在了汽車共享平臺上。　　這更加堅定了李春田做出改變的決心，作為瑞卡租車公司的CEO，李春田發現汽車分享已經成為一種新的思考模式，P2P即是其中最引人關注的一種。　　如果讓瑞卡成為一個汽車分享平臺，“那影響力是否會越來越大？”李春田思考著這樣一個問題，他希望可以把瑞卡做成一個租車行業的阿里巴巴。　　P2P的幻影　　“租車”這回事最早在1990年興起于德國不萊梅，而后這種由擁有自有車輛的實體公司提供汽車租賃服務的商業形式，持續了100多年。　　2008年，房屋短租網站Airbnb的出現，讓分享經濟（將空閑的資源出租，從而獲得收益）開始盛行。當年11月，世界上第一家P2P租車公司RelayRides成立。　　在中國，人們一直以有房有車，來作為判斷一個年輕人是否成功的標準。而當個人的經濟收入不足以讓其同時擁有這兩樣東西的時候，人們往往會做出一個在情感上更加妥協的選擇，先買房后買車。　　因為這被認為是一個靠譜的人該做的事，因為房子作為資產有保值甚至升值的功能，而汽車從購買的第一天開始，就是在不斷貶值，是一種消費主義的東西。所以很多年輕人寧可不必要地從市中心的出租房里搬到遙遠的新房中，而放棄掉原本可以享受的駕車生活的種種便利。　　這一點小糾結在新的租車技術面前，成為了一朵浮云。RelayRides的首席執行官ShelbyClark自豪地宣稱：“你的車過去通常是一個負擔，而現在，它開始幫你賺錢。”　　三個在新加坡留學的中國學生張丙軍、薛承坤和王嘉明，借鑒了RelayRides的運營模式，創立了PP租車。　　車主可以免費安裝一個含有GPS并能遠程控制車門的“智能盒”，有用車需求的人可以通過PP租車的App找到附近的閑置可用車輛，發送請求。車主確認后，租車用戶可以獲得授權，用手機操作“智能盒”，并按照出租時間在線上向車主繳納租金。　　去年10月，PP租車正式在中國上線，而根據該公司提供的資料宣稱，目前PP租車在北京已經擁有了大約12000名租客和5000名車主。　　瑞卡租車也正在研究無人技術，但是李春田本人并沒有很認同這種P2P的租車模式。“雖然在現代技術上，極端一點是可以做到的，但是不是所有的汽車車主都愿意配一個電子設備，這個就很難說了。”　　新華信咨詢公司汽車商業決策解決方案和商業智能部副總經理李維晗也認為：“不論租車、還車、事故處理等，傳統租車業的參與者可以享受到更專業的服務，而P2P行業僅僅是點對點的行為，參與者所享受的服務層次會低一些。”　　所以在李春田看來，其實P2P模式也缺乏不了線下的運營，“不是說在線上預訂結算就可以了，后期取還車沒有約束，那這個平臺也會完蛋了。”　　而瑞卡的優勢也就在這里，在早期市場，需要一個定點交易的場所，能夠讓客戶放心地找到提供服務的公司機構。“這個平臺，不僅僅是網絡平臺，而是線上線下一起的一個平臺。瑞卡會在較長的時間里面保留這些網點。”　　折中的方案　　瑞卡最顯著的特點就是其“便利店”式的租車，它的布點很密集，提供的車型種類卻只有兩到三款車。　　李春田把自己與神州的比較，形容為是便利店和沃爾瑪的比較。神州租車就像沃爾瑪，它的車型眾多，是大而全的模式，而“便利店就是開在顧客家樓下，方便，但東西沒有沃爾瑪那么齊全，沃爾瑪東西雖然齊全，但顧客需要開車前往”。　　瑞卡是中國第一個把租車這件事情更精準地進行第二層定位的企業。“這個行業是需要做市場細分的，正如餐飲業有大排檔、酒樓，有川菜、粵菜、湘菜，如果開一家餐館，名字就叫做餐飲，就沒人知道它提供哪些服務。大而全對于企業發展和服務水平的提高并不是很有好處的。”李春田表示。　　就在兩個月之前，瑞卡租車還是一家真正傳統意義上的租車公司自購車輛，線下租車門店、分散的停車場，以及站在人流密集的地方，不斷發展新會員的員工……　　而現在，李春田決定要把瑞卡變為“租車界里的阿里巴巴”。基于瑞卡租車線下租車積累的運營經驗，搭建一個租車互聯網平臺。　　李春田希望在瑞卡的平臺上，吸納擁有40輛車以上的中小型租車公司或者機構，租車賺的錢歸各家入駐機構所有，而瑞卡則向他們收取平臺的管理費。　　“在未來，瑞卡就不用自己買車了。”李春田告訴記者：“甚至再想長遠一點，線下的門店盡管不會取消，但可能將實現無人運營的模式。”　　之前租車公司的服務主體是放在線下各個門店里面去進行的，現在則是把服務主體、售后結算和違章等，都拿回總部，做一個中央服務中心，讓服務水平能夠被直接掌控。　　為了讓瑞卡具有更加深厚的互聯網基因，“在瑞卡，凡是負責單獨管理一塊業務的主管，幾乎都有互聯網背景。”目前在瑞卡的IT技術部門和市場運營部門，都有來自阿里巴巴、百度和微軟的員工。　　而為了保持瑞卡自身“便利店”的DNA，瑞卡也要求合作方的車型，與瑞卡的別克凱越和日產新陽光車型氣質高度吻合，把平民租車貫徹到底。　　瑞卡正在做的事情，其實就是把傳統租車和新型的P2P租車模式做一個結合。P2P模式的核心就是做到點對點，把互聯網平臺作為一個中間介質，提供剩余車輛給城市需求者。　　而李春田則在搭建一個線上平臺的同時，將自身的線下網點資源作為一個補充，形成了一個折中的租車方案。而且瑞卡其實從本質上對P2P的可操作性信心不足，在調用剩余車輛的選擇性上，李春田更傾向于尋求機構而不是個人，把提供一輛車換成是批量供應車，形成一個質量更為穩定和可控的車源。　　中研普華的一份報告指出，2013年中國汽車租賃的市場規模已經達到了220億元，而且未來幾年的行業年增長率還將保持在20%25%之間，到2018年，租車行業的市場規模將達到500億元。　　面對這么龐大的一個市場，每一個汽車租賃公司都正在做一個押注，將發展方向與實際層面的可操作性作為一項綜合問題來進行考量。對于P2P的未來判斷是其中一個方面，而對于側重自駕還是代駕租車，則是另一個方面。　　擅長的領域　　今年年初宣布進入中國的Uber引發了強烈的關注，并率先在上海、北京、廣州、深圳開始運營。　　一個名叫Ben的用戶在北京第一次使用Uber之后，在朋友圈里分享了他的這次打車體驗，他寫道：“不得不說Uber的服務還是不錯的。從三里屯打車到后現代城總共才33元，從叫車到上車總共才五分鐘，開車門、濕紙巾、礦泉水，特別有禮貌。以后再也不用擔心下雨天打不到車了，關鍵是不用再聞出租車司機的口臭、腳臭，價格還親民，贊一個。”　　“Uber模式在美國剛一誕生，就引起了傳統出租車司機的強烈不滿。”李春田告訴記者。　　在一篇外媒的報道中，描述了這樣的一個故事，一位名叫BillyCunha的簽約駕駛員，當他的汽車行駛在舊金山的道路上的時候，遭到了一位憤怒的出租車司機的阻攔。那輛黃色的出租車，不斷地干擾BillyCunha的行駛路線，使他難以開進正確的車道。　　因為那些出租車司機，每月都要支付很高的“份子錢”，而BillyCunha什麼錢都不用交，卻也可以享受到同樣多的乘客和租車費用。　　37歲的UberCEO特拉維斯·卡蘭尼克（TravisKalanick）說：“我們走在了出租車行業的前面，成為了眾矢之的，這種感覺可不好受。出租車行業早在幾十年前就已經做好了迎接改革的準備，但直到現在，科技才最終將夢想變成現實。”　　這家在2010年在舊金山建立的公司，僅僅用了4年不到的時間，就將其業務擴展到了全球77個城市。　　在中國上海，Uber為了吸引更多的消費者，更是大幅降低了其收費標準，起步價由原來的40元下調至20元，最低消費由原來的60元下調至30元。　　出租車司機馬強對Uber的態度就像他面對很多黑車司機一樣。他經常在機場或火車站等候乘客上車的時候，看到幾個冒出的穿便裝的人，不停地詢問：“去哪里呀？這里有的士，不用排隊。”這些人賺同樣的錢卻不用繳納出租車相關費用，實在是不公平，而現在，居然還有軟件專門幫助他們拉攬生意。　　很多人并不看好這些主張通過軟件而租用個人汽車的商業模式，因為在中國的法律規定，私家車載客收費是違法行為。　　“中國法律上有一個小的真空，就是帶司機代駕的這種租車，就會視為非法運營，中國很奇怪，是否合法是參考的士而來的。就是說，如果你沒有辦的士牌照，你還開車載人，并且還在收費，這就是非法運營了。”李春田告訴記者。　　因此，擁有類似商業模式，被快的打車收購的大黃蜂，與瑞卡租車一樣，只與專業的商務車隊合作，而極少接受私家車的出租合作。　　大黃蜂與正在轉型的瑞卡租車的差別在于，與大黃蜂合作的汽車租賃公司是有司機的，瑞卡也是與租車機構合作，但還是保留租車的原始痕跡，客戶自取車輛。　　“中國的租車行業是公認的前景非常樂觀的一個好行業，它的朝陽性是無與倫比的。”李春田告訴記者：“任何一個行業的發展都大致分三個階段，第一個是大規模供應階段，第二個階段叫做產品多樣化階段，第三個階段才是成熟階段。”　　李春田很清楚，一個公司不太可能做到擅長一個系列的全品種，所以這個行業里的公司開始選擇自己的偏好和自己所擅長的領域。　　“未來，租車行業的品牌一定會越來越集中，排名靠前的幾大公司越來越強大的同時，中小型租車公司要么被收購，要么加盟進來，向幾家大公司的運行模式靠攏，使得整個行業的品牌集中度越來越高。”　　（原標題：租車的新玩法）

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